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氢燃料电池汽车曾被誉为纯电动汽车的理想替代品，但经过多年的发展，如今却发现自己站在了命运的“十字路口”。另一方面，也存在现实困境：基础设施不足、成本高、市场接受度低。另一方面，一些巨头企业的投资持续加大。在轻型车领域，这套技术路线暗中影响着汽车产业的战略布局和投资方向。许多汽车公司正在缩减氢能源计划。近期，多家知名汽车制造商宣布缩减或彻底终止氢燃料电池项目，清楚地表明了氢燃料电池技术在当前市场环境下的局限性。 2025年2月，法国法院正式开始对氢能源合资企业HYVIA进行法律清算。氢-p这家专注于汽车的公司由雷诺集团和Plug Power于2021年6月联合创立，此前曾有到2030年占领燃料电池轻型商用车领域30%市场份额的雄心。然而，由于创新成本高昂以及欧洲氢生态系统进展缓慢，这一愿景最终注定失败。今年7月，Stellantis集团宣布结束氢燃料电池技术开发计划，承认放弃了氢燃料电池轻型商用车在本世纪末形成庞大市场的希望。该公司还取消了氢动力 Pro One 系列的生产计划，该系列最初的推出时间最终定于 2025 年夏季，理由是加氢基础设施不足、成本高以及对消费者的激励措施不足等实际问题。 10月，通用汽车宣布将停止下一代氢燃料电池技术的开发HYDROTEC 品牌下的技术，并明确将其资源集中在电动汽车、电池技术和充电设备上。该公司指出，美国的高成本和氢基础设施不足是氢燃料电池技术广泛采用的主要障碍。基础设施缺乏是致命弱点 基础设施缺乏是氢燃料电池汽车难以逾越的障碍。与纯电动汽车不同，氢燃料电池汽车无法在家庭环境中加氢，完全依赖于专业的加氢服务站实体。然而，存在建设和运营成本高、燃料电池汽车普及率低的恶性循环。该环正在迫使许多现有的加氢站关闭。根据 H2Stations.org 的数据，到 2024 年底，全球将只有约 1,160 个加氢站投入运营，而同期平均每全球将有大约 450 万个电动汽车充电站。两者之间存在着巨大的差距。成本也令人望而却步。燃料电池系统的高成本意味着氢燃料电池汽车的价格仍然高于纯电动汽车，而且加氢的成本也比汽油汽车加油贵。值得一提的是，燃料电池技术在中重型商用车领域越来越受到关注。基础设施运营商开始优先考虑商用车的加氢需求。 2025年2月，H2 Mobility宣布将关闭德国多个城市的加氢站，同时扩大公交车和商用车的氢能基础设施，重点建设支持多种压力选择的大型加氢站。并非所有参与者都放弃 尽管面临挑战，宝马、本田等公司、现代和丰田仍然看好氢燃料电池的长期潜力，并继续推进各自的研发和商业化计划。 2024年9月，宝马宣布计划与丰田合作，于2028年推出首款量产氢气的燃料电池汽车。两家公司将共同开发下一代燃料电池系统，扩大氢气运输基础设施，并通过共享动力总成技术来降低成本。在 2025 年先进清洁交通博览会上，丰田推出了下一代（第三代）燃料电池系统，承诺与上一代系统相比，效率和功率提高 20%。该系统专为重型卡车和乘用车而设计，预计在卡车应用中的使用寿命可达60万英里，展示了氢燃料电池在商用车领域的独特优势。丰田集团动力总成工程副总裁 Jordan Joby宣布计划在加州北美 Pie Centerzas 推出 8 级氢燃料电池电动重型卡车，以减少对柴油动力牵引拖车的依赖。今年 2 月，本田在东京庆祝了 H2 F。该公司计划在C EXPO上公布其下一代燃料电池发电机和模块的规格，并于2027年开始量产。新模块的额定功率为150kW，将由本田自主开发。这与目前与通用汽车联合开发的2024款CR-V e:FCEV车型中使用的模块有显着不同。今年4月，现代汽车在首尔交通展上推出了第二代NEXO氢燃料电池汽车。该车采用重新设计的燃料电池（总功率高达110千瓦）、新型150千瓦电动机和更大的6.69公斤氢气罐，使其续航里程超过700公里。从区域分布来看，轻型车氢燃料2025年电池市场将由日本和韩国主导，占总需求的71%。然而，这种有限的市场接受度也表明，预计未来十年氢燃料电池汽车的采用仍然相当有限。即使到2037年，氢燃料电池汽车预计也仅占全球轻型汽车市场总量的0.22%，而纯电动汽车预计将占据50%以上的市场份额。标准普尔全球移动预测，轻型汽车领域对氢燃料电池的需求将从 2025 年的 9,211 辆增加到 2037 年的 220,000 辆。标准普尔全球汽车技术研究首席分析师 Kartik Ganesan 表示：“氢燃料电池汽车最近面临的挑战凸显了对强大基础设施和投资的需求。”进一步发展的出路。未来氢经济将成为可能。”
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